زمان جالبی برای ورود به صنعت هوایی است. روش‌های نوینی برای توان‌بخشی به هواپیماها در حال ظهور است که بیشتر بر طراحی هواپیما تمرکز دارند؛ پروازهای مافوق‌صوت باز هم در دستورکار قرار گرفته‌‍‌اند و پرواز و فرود عمودی الکترونیکی (eVTOL)[1] نیز به زودی رونمایی می‌شود.

سطح فناوری دردسترس و نیز پیش‌بینی‌های محیطی متغیر، اثر عمده‌ای بر صنعت هوایی تجاری طی چند دهه آتی خواهد داشت و هر پیشرفت نیاز به حمایت بخش بیمه دارد.

تحول در سوخت هوایی: سوخت هوایی پایدار (SAF)[2]

علم، به ضرورت رویگردانی از سوخت‌های فسیلی[3] اشاره دارد، اما همچنان، یک اتفاق‌نظر در رابطه با آنچه صنعت هوایی باید به عنوان جایگزین استفاده نماید، وجود ندارد. سوخت هوایی پایدار (SAF) که در مقاله‌ی دیگر ویلیس تاورز واتسون (WTW)[4] مورد بررسی قرار گرفته است، جایگزینی برای سوخت‌های هوایی سنتی است که خطوط هوایی را قادر می‌سازد، تا اعتماد خود را به سوخت‌های فسیلی، کم کنند، بدون این‌که زیرساخت هوایی را تغییر دهند.

اما، دو چالش عمده مرتبط با سوخت هوایی پایدار وجود دارد. اولاً، هم‌اکنون ظرفیت تولید وجود ندارد، بنابراین، تغییر جهت ۱۰۰ درصدی به سمت سوخت هوایی پایدار، هدفی کوتاه‌مدت و غیرواقع‌بینانه است[5]. اخیراً، نشست جهانی اقتصاد به مطالعه‌ای از پارلمان اروپا اشاره دارد که براساس تخمین‌ها، تنها یک دهم درصد پروازها توسط سوخت هوایی پایدار، صورت می‌پذیرد. چراکه سوخت هوایی پایدار، چهاربرابر بیشتر از سوخت‌های فسیلی سنتی، هزینه در بر دارد و ما تقریباً راه طولانی برای جایگزینی سوخت هوایی پایدار با سوخت سنتی در ارقام واقعی خواهیم داشت[6]. صنعت هوایی در حال چانه‌زنی برای ورود بیشتر دولت‌های جهان به منظور تشویق به استفاده از تولیدات سوخت هوایی پایدار است، اما فاصله عمده‌ای بین جایی که ما هستیم و جایی که می‌خواهیم باشیم، وجود دارد[7].

دومین چالش آن است که هواپیما، همچنان، گازهای گلخانه‌ای منتشر می‌کند. بنابراین، حتی اگر صنعت هوایی 100 درصد به سوخت هوایی پایدار روی بیاورد، همچنان به انتشار دی‌اکسیدکربن با منشأ انسانی، ادامه خواهد داد[8].

دیدگاه بیمه و مدیریت ریسک

صرف‌نظر از موانع و از نظرگاه بیمه، روشی که سوخت هوایی پایدار در حال توسعه است، بدان معناست که تغییر جهت از سوخت سنتی جت‌ها می‌تواند به نسبت، مشکلات کمتری داشته باشد؛ با این فرض که این سوخت، توسط سازمان‌های مرجع مناسب، ارزیابی و تأیید شود. درحالی‌که عملکرد سوخت هوایی پایدار کمی متفاوت‌تر از عملکرد سوخت‌های سنتی جت‌ها است اما، هیچ مانع بیمه‌ای برای بهره‌برداری از سوخت هوایی پایدار وجود ندارد.

تحول در سوخت هوایی: هیدروژن یا باطری

هیدروژن یا باطری، تفاوتی نمی‌کند، پیش‌قراولان جایگزینیِ سوخت جت در بلندمدت، انتقالی ساده و کم‌هزینه، ارائه نمی‌دهند. حرکت به سمت هر کدام از این دو منبع سوختی، نیازمند سرمایه‌گذاری معتنابهی از طرف صنعت هوایی و دولت‌هاست که در بیشتر موارد، از آن حمایت می‌کنند.

مباحثی که احتمالاً طی چندسال آتی مطرح خواهند شد، بیشتر حول محور سه عامل مهم، خواهند بود:

اول این‌که تولیدکنندگان بدنه هواگرد[9]، در حال توسعه و نمایش هواپیماهای هیدروژنی یا با توان باطری هستند. هم‌اکنون، آزمایش‌هایی درباره هواپیما در جریان است که می‌تواند در حدود ۱۰۰ نفر را در مسافت‌های کوتاه حمل نماید. بنابراین، نیاز به گام‌هایی بلندی برای تغییر از منظر اندازه و طیف، پیش از آن‌که کل صنعت هوایی بتواند از سوخت‌های فسیلی رویگردان شود، وجود دارد.

دوم این‌که نیاز به درک بهتر پیامدهای زیرساختی در صورت تغییر سوخت‌ها، وجود خواهد داشت. در صورتی‌که نسل اول هواپیماهای مبنتی بر باطری یا هیدروژن، نتوانند از لحاظ اندازه و طیف به نسل فعلی جت‌های فوق‌بزرگ[10] برسد، عواقب آن باید از هم‌اکنون از نزدیک، بررسی شود. این موضوع با توجه به بهبود مستمر تقاضا برای سفرهای هوایی در سال ۲۰۲۳، قابل توجه است[11].

در نهایت، نیاز به درک بهتر علم و اقتصاد تحول[12] در صنعت وجود دارد. بخش هوایی در حاشیه‌هایی بسیار محدود در حال حرکت است و خطوط هوایی، نیازمند حمایت و رهبری روشن در سطح ملی و بین‌المللی، به منظور تحول طی چند دهه آتی است.

نظرگاه بیمه و مدیریت ریسک

پیامدهای بیمه‌ای حرکت به سمت باطری یا هیدروژن، گسترده‌تر از تغییر به سمت سوخت هوایی پایدار (SAF) است. چراکه نیاز به تغییر بنیادین در طراحی هواپیما و فرودگاه وجود دارد.

بنابراین، بخش بیمه در سازگاری با هواپیمای نسل جدید که در حال آماده‌سازی برای خدمت‌رسانی هستند، خبره است. با فرض این‌که تولیدکنندگان به طور شفاف، با ناظران و متخصصین بخش بیمه هوایی به منظور ارزیابی عملکرد و کمیّت و مدیریت ریسک، کار کنند، این رویه باید بسیار تدریجی و با تکامل صنعت، طی ۲۵ سال آتی، صورت پذیرد.

تحول در طراحی هواپیما

اگر هواپیماهای آینده با هیدروژن یا باطری کار کنند، احتمال این‌که طراحی هواپیما باید به صورت عمده‌ای متحول شود، وجود دارد.

بدون این‌که زیاد فنی صحبت کنیم، سوخت سنتی (یا حتی سوخت هوایی پایدار) را می‌توان داخل یک تانک با هر شکل یا اندازه‌ای، ریخت. در خصوص هواپیماهای بسیار مدرن، این موضوع بدان معناست که بال‌ها برای ذخیره سوخت استفاده می‌شود (وزن آنها سبب بهبود تعادل، کاهش ارتعاش بال‌ها و تکانه می‌گردد).  درصورتی‌که خطوط هوایی در مسیر بهره‌برداری از باطری قرار بگیرند، محفظه آن احتمالاً باید شکل و اندازه واحدی داشته باشد و نسبتاً باید سنگین نیز باشد. بنابراین، طراحان هواپیما نیاز دارند تا این موضوع را هنگام طراحی هواپیماهای مسافربری و باری لحاظ نمایند، چراکه جاسازی باطری‌ها در بال هواپیما ساده نخواهد بود[13].

در مورد هیدروژن نیز، فعلاً باید به شکل مایع، ذخیره شود، اما باید تا منفی ۲۵۳ سانتیگراد، سرد شود. این بدان معناست که الزامات فنی و سخت‌افزاری هواپیما، نسبت به تقاضا برای سوخت مایع جت‌ها، تاحدزیادی متفاوت خواهد بود. ورای نیاز به سرمایش بیش از حد، حس‌گرهای بیشتری نیز نیاز است و این امر، ضرورت بازطراحی عمده هواپیما را در پی دارد. در نتیجه، کارهای بسیار جالبی برای بررسی توان بالقوه بال‌های هواپیماهای از نوع دلتا[14]، پیش‌بال[15] یا شوگر والت[16] وجود دارد.

علوم مواد، فناوری و درک ایرودینامیک[17] به صورت گسترده‌ای، طی نیم‌قرن گذشته، پیشرفت داشته است. این امر، امکان تولید مواد سبک‌تر و قوی‌تری که بتوانند وزن و توان نگه‌داری سفرهای هوایی طولانی‌مدت را داشته باشند، را ممکن می‌سازد.

این موضوع، تعریفِ آنچه نسبت به طراحی هواپیما از منظر تولید و اقتصاد، کارآمد تلقی می‌شود، را تغییر داده است. همچنین، علاقه به عرضه مجدد کشتی‌های هوایی تجاری[18]^-[19] و هواپیماهای فراصوت[20] را دوباره، زنده کرده است. این درحالی‌است که برخی تولیدکنندگان بدنه هواپیما، امیدوار هستند تا هواپیماهای فراصوت را طی سه سال آتی، آزمایش کنند و برای مشارکت تجاری، اعلامیه صادر کرده‌اند و در حال دریافت سفارش هستند[21].

نظرگاه بیمه و مدیریت ریسک

چند سال آتی، شاهد هزاران تحول خواهد بود و صنعت هوایی به سمت عصر فناوری جدیدی در حال حرکت است و درعین‌حال، مشارکت خود را در انتشار دی‌اکسیدکربن با منشأ انسانی را کاهش می‌دهد.

بخش بیمه، آماده است تا از این انقلاب حمایت کند و به شرکت‌های خطوط هوایی و پرواز کمک کند تا پروفایل ریسک متغیری، تعریف، عددی‌سازی و مدیریت نمایند. صنعت هوایی، تاریخ طولانی در حصول اطمینان از این‌که پیشرفت‌های فناوری، پیش از ورود به بازار، با جدیت تمام آزمایش شده‌اند و نظارت تنظیم‌مقرراتی قوی نیز نسبت به کسب اعتماد [عموم مردم]، اطمینان حاصل می‌نماید و حمایت بیمه‌گران را تقویت می‌کند.

مباحث متغیر زیرساخت‌ها

در انتهای دیگر این مقیاس، موضوع جالب دیگری، نهفته است. چندین هواپیما با فناوری پرواز و فرود عمودی الکترونیکی (eVTOL) به صورت تجاری، راه‌اندازی شده‌اند که یکی از این نمایش‌های هوایی در نوامبر سال ۲۰۲۳ میلادی در نیویورک آزمایش و تکمیل شد[22]. دیگر هواپیما با نمایش عمومی، در بازی‌های المپیک پاریس در تابستان سال ۲۰۲۴، آزمایش خواهد شد[23].

پرواز و فرود عمودی الکترونیکی، پیشرفت قابل‌توجهی است و به صورت بالقوه، بُعد جدیدی به مباحثِ مرکز و مدار[24] درمقابل بحث‌های نقطه‌ به نقطه[25] در بخش هوایی طی سال‌های اخیر، ایجاد کرده است. این یکی از موضوعاتی است که در همایش سالانه جامعه ریسک فرودگاه[26] مطرح شد که جاگذاری زیرساخت پرواز و فرود عمودی الکترونیکی و چالش‌های مربوط به ساخت مکان‌های جدید در شهرهای فعلی درباره آن، مطرح می‌شود.

تولید اولیه هواپیما با فناوری پرواز و فرود عمودی الکترونیکی از ۲۰ مایل تا درحدود ۱۵۰ مایل است. بنابراین، عرضه آنها می‌تواند پیامدهایی برای صنعت هوایی و نیز می‌تواند برای قطارها و حمل و نقل جاده‌ای خصوصی، تحول‌آفرین باشد.

نظرگاه بیمه و مدیریت ریسک

از دیرباز، بیمه‌گران تخصصی، حامی نوآوری بوده‌اند. بنابراین، در میان‌مدت، شتاب کافی برای حمایت از صنعت پرواز و فرود عمودی الکترونیکی تازه‌وارد، وجود خواهد داشت.

در کوتاه‌مدت، حامیان بیمه‌ای فناوری جدید ممکن است، به نسبت، کم و با فواصل زیاد باشند، اما اطمینان نسبت به این مفهوم، با اثبات بیشتر آن، رشد خواهد نمود. تنظیم‌مقررات سخت و باز و ملموس، احتمالاً رویه بهره‌برداری از این فناوری را سرعت بیشتری خواهد بخشید.

همچنین، تجربیات معتنابهی از آماده‌سازی کریدرهای هوایی[27] موقت وجود دارد. چراکه برای مثال، افراد به رویدادهای ورزشی بزرگ با هلیکوپتر سفر می‌کنند و درعین‌حال، میزان بالقوه کاربرد فناوری پرواز و فرود عمودی الکترونیکی، درصورتی که از منظر تجاری امکان‌پذیر باشد، می‌تواند وسیع‌تر باشد و شاید زمانی برسد که این وسایل نقلیه به صورت گسترده استفاده شوند و در هر خیابان، یک جایگاه پرواز و فرود عمودی الکترونیکی، ایجاد شود. این موضوع بدان معناست که بخش بیمه، زمان دارد تا تکامل پیدا کند و برای حمایت از این شکل جدید از حمل و نقل، همگام با توسعه آن، حمایت نماید.

حوزه‌ای که ممکن است جالب‌توجه باشد و در زمینه خودروهای خودران[28] مشاهده شده است، سوال درباره «مسئولیت»[29] است. آیا در مورد وسایل نقلیه بدون راننده، تولیدکننده، مسئولیت تصادف را برعهده خواهد گرفت؟ این موضوع ممکن است، ساختاری متفاوت برای خرید بیمه ایجاد نماید، چراکه ما به آینده نگاه می‌کنیم و می‌تواند موضوعی باشد که از منظر بیمه هوایی، طی سال‌های آتی، نیاز به کاوش بیشتری داشته باشد.

با نزدیک شدن به نیمه دهه ۲۰۲۰، تقریباً در تمامی سطح صنعت هوایی، تغییراتی در حال اتفاق است و چند سال آتی، احتمالاً جالب‌تر نیز باشد. چه صنعت، در مسیر فعلی خود تکامل ‌یابد یا این‌که مسیری کاملاً متفاوت را در آینده طی کند، بخش بیمه، برای توان‌بخشی به آن، حاضر است و خوشبختانه، با بهره‌برداری از فناوری، به خودی خود، تجربه مشتری را به صورتی بدون اصطکاک و رقباتی، ارائه خواهد نمود.